Var femtonde minut, dygnet runt, året om rullar de 90-ton tunga lastbilsekipagen lastade med järnmalmskoncentrat från gruvan i Kaunisvaara mot Malmbanan vid Svappavaara. Om fem år är målsättningen att transporterna ska vara fossilfria, men ännu framstår vägen mot detta mål som lång och krokig.
Junosuando är navet för Kaunis Irons transporterna. Här startar och avslutar förarna sina arbetsplats och här finns går det att ha överblick över var alla bilar finns och varna om det finns några trafikfaror längs vägen. Lars Wallgren är ansvarig för Kaunis Irons järnmalmstransporter. Det är en omfattande verksamhet.
– Transporterna ligger i ett eget bolag som heter Malmtransport i norr. Det är 120 chaufförer och 15 administratörer som arbetar i bolaget, berättar Lars.
Årligen är det 2,2 miljoner ton slig, anrikad järnmalm, som ska transporteras 16 mil från gruvan till omlastningsstationen vid Malmbanan. Det är det som gör att det dagligen måste vara 25 bilar som rullar. Det innebär att det i genomsnitt går en kvart mellan varje transport, dygnet runt, året om. Det är inte vilka lastbilar som helst som kör transporterna. I vanliga fall får ett lastbilsekipage inte väga mer än 60 ton. Kaunis Iron har fått dispens för att köra med 90 ton tunga lastbilar. Att få köra lastbilstransporter som är något utöver de vanliga kan locka förare att flytta lång väg.
– Jag ville prova 90-tonsbilarna. Sen var det vädret som lockade också, berättar Per Persson som flyttat från Simrishamn till Kangos tillsammans med sin sambo.
Flyttlasset norrut gick redan 2014 när Northland Resources drev gruvan. När bolaget gick i konkurs och gruvan stod still under några år körde Per buss i Gällivare några år. Nu är han tillbaka och kör malmtransporter och både han och sambon trivs i Kangos.
-Jag skulle aldrig få med mig henne om jag ville flytta tillbaka till Simrishamn, konstaterar Per.
Hur känns det då att köra ett 90 ton tungt lastbilsekipage?-
Det känns ungefär likadant som en vanlig lastbil. Det går lite tyngre i uppförsbackarna och skjuter på lite mer när det går nedför.
Men tunga transporter orsakar också stora utsläpp. Lastbilarna drar 5,5 liter diesel per milen, berättar Lars Wallgren. Det innebär att transporterna orsakar 15 000 ton koldioxidutsläpp per år. Det motsvarar utsläppen från drygt 10 000 genomsnittliga personbilar.
Då är detta ändå inte hela sanningen. Hela vägsträckan som malmbilarna kör måste rustas upp för att klara de extra tunga transporterna. Förbifarter byggs också vid några samhällen för att minska olycksriskerna. 2,1 miljarder kronor kommer hela upprustningen att kosta. Men stora infrastrukturprojekt orsakar också utsläpp. Ska man tro den nationalekonomiska forskningen borde en investering av det här slaget leda till utsläpp på ungefär 100 000 ton. (”Hållbara investeringar – hur mycket gröna investeringar har vi (inte) råd med?”, Eva Alfredsson, Mikael Malmaeus,
För 10 år sedan stod klimatfrågan långt ned på dagordningen för den svenska gruvbranschen. Men detta har förändrats på senare år. Idag talar de flesta gruvbolag, både i Sverige och internationellt, om behovet av att minska utsläppen och till och med bli klimatneutrala. Kaunis Iron har satt ett högt ställt mål.
– 2025 ska våra transporter vara fossilfria, säger Lars Wallgren. I februari körde vi ett test med en 32 tons lastbil för att se hur laddningen fungerar i ett kallt klimat. Vid testet körde vi en bil med 264 kilowattimmars batteri. Bilen var lastad med 15 ton. Fördelarna var att transporten var tyst och det blev mindre vibrationer under körning.
Men vägen från detta första test till en övergång till batteridrift är mycket lång. Trots det stora batteriet orkade testbilen bara transportera en fjärdedel av de dieseldrivna fordonen och behöver laddas under för att kunna fullborda ett varv mellan gruvan och järnvägen.
– Nu pågår ett konceptarbete. Det kan leda i riktning mot en satsning på batteridrift, men det kan också vara vätgas som är det bästa alternativet.
Även alternativet att bygga en elväg har diskuterats, men kostnaden avskräcker. Enligt Lars Wallgren skulle det kosta runt tre miljarder kronor att elektrifiera vägen som malmtransporterna kör.
– Som logistikchef skulle jag önska mig en järnvägsförbindelse till Malmbanan. Men om man är optimistisk är det något som ligger 15 år bort. Vi måste göra något nu.
Om det visar sig att elektrifiering är en svårframkomlig väg och en järnvägsförbindelse inte är aktuell så återstår ett alternativ.
– HVO skulle vara ett bra alternativ för transporterna, men problemet är tillgången. Reduktionsplikten har gjort att det är svårt att för leverantörerna att garantera långsiktiga leveranser av de mängder vi behöver.
Målsättningen om fossilfria transporter inom knappt fem år finns där. Lars Wallgren är övertygad om att det ska gå att klara. Men än så länge finns det inget svar på frågan hur detta ska ske.
