Per Rud-Petersen, platschef vid Bastuträskterminalen, stakar ut vägen framåt. Det handlar om att förbättra det som redan finns, en 200 år gammal teknik som transporterar energi, malm och skog längs med tågrälsen.
– Bastuträsk är ett nav i stambanesystemet, säger han.
Härifrån passerar wellpapp på väg till Piteå och Husum, sockerpapper till Karlsborg och tidningspapper till Norrköping.
– Vi måste tillgodose det växande behovet av miljövänliga och kostnadseffektiva transporter, säger han.
Terminalens förstudie inleddes 2009 och den 11 oktober 2012 invigdes terminalen. 320 000 ton trä och biomassa passerar Bastuträskterminalen varje år. Tusentals ton som undviker vägarna och minskar utsläppsavtrycket. I snitt motsvarande 35 lastbilar per avgående timmertåg, i snitt 4,5 avgångar per vecka.
På terminalen breder enorma virkesberg ut sig och formar labyrintliknande passager. Förbipasserande Jas 39 Gripenplan skrapar vita ristor längs med det blå himlavalvet. Världen tycks oändlig, möjligheterna likaså. Ändå – trots allt prat, ”allt svammel” – halkar svensk lagstiftning efter när det gäller investeringar i järnväg och elektrifiering av landsbygd.
– Koldioxidskatten måste höjas. Om så sker kommer övergången till hållbara transporter att gå väsentligt mycket fortare, säger Per Rud-Petersen. Problematiseringar av sakers tillstånd gäller även skogsbruket i sig. I tider av pågående klimatdebatter och såväl politiska partiers som näringslivsaktörers stoltserande som hållbara och medvetna fortsätter svensk skog att vara en miljardindustri och motsvarar 12 procent av den svenska varuexporten med 222 miljarder kronor i omsättning år 2016.
En industri som sätter 70 000 personer i arbete, särskilt på ställen i norra Sverige. Enligt Lantbrukarnas riksförbund är Västerbotten ”ett skogsrikt län” och skogsindustrin står för 2,9 procent av alla arbetstillfällen, långt över rikssnittet på 0,9 procent.
Satsningen på Bastuterminalen har också lett till nya jobb och nya förhoppningar om spinoffeffekter inom angränsande näringar. Men terminalen är beroende av det svenska transportsystemets utveckling och målsättning. Och under promenaden runt terminalen, längs med inkomna virkesvagnar och banvallspersonal som förbereder nästa avgång, svävar frågan fritt i luften – vem är den svenska rälsen egentligen till för?
Trots tågets dokumenterade fördelar i jämförelse med fordon när det gäller klimat och hållbara transporter av alltifrån människor till varor ekar svaret tomt, menar Per Rud-Petersen:
– Vi investerar ingenting, vi stoppar pengar i fickan och åker till Malaga och låter barnen fixa framtiden, säger han.
