Kajsa Persson, 19-årig civilekonomistudent i Umeå, njuter av en serie medan världen skyndar förbi på andra sidan tågfönstret. Med Norrtåg kan resan från Umeå och hem till Kalix tillryggaläggas med båda fötter bekvämt placerade på passagerarsätet, det är möjligt att läsa studielitteratur, koppla av, låta resan får vara just resa.
Kajsa Persson tog körkort strax efter 18-årsdagen, liksom många andra gör i trakterna i och kring Kalix, menar hon. Utan bil är transporter, även korta, svåra och bussnätverken är få.
– Det är första gången jag åker Norrtåg och jag kommer definitivt fortsätta åka tåg. På så sätt hinner jag plugga och göra saker. Sådant som inte går att göra när jag kör bil, säger hon. Norrtåg är ett kompletterande transportalternativ i norra Sverige med sex linjesträckningar från Sundsvall i söder och Kiruna i norr. Två ”armar” binder därtill Sveriges nordliga del samman med norska gränsen.
Tanken enligt företaget – samägt av länstrafikbolagen i Sveriges fyra nordligaste län – är att möjliggöra dagpendling för invånare i en landsände som historiskt sett varit bilberoende. Alltjämt kvarstår utmaningar och särskilt äldre har fortsatt att åka buss, något som Julia Rydberg tror kommer att ändras med tiden, i takt med att antalet passagerare på tåglinjerna växer.
– Det är roligt för det är många unga som reser med tåget. Som pendlar. Det är klart att det känns bra eftersom det drar ner antalet bilar ute på vägarna. Det är viktigt att vi alla försöker att resa så klimatsmart som möjligt, säger Julia Rydberg.
Det handlar om en smärre vattendelare: om att vädra klimatsmart morgonluft när det gäller transportmöjligheter i en region som när det gäller tåg länge varit utelämnade åt några nattåg. Att antalet tågförbindelser i norr blir fler betyder mycket för turistnäringen, näringslivet och servicesektorer. Men kvar återstår frågetecken om underhåll av rälsar och infrastruktur. Även om anslagen har höjts räknar Trafikverket inte med att komma ikapp med de brister som finns i underhållet under det närmaste årtiondet.
Andra kritiker går ännu längre, däribland förre SJ-chefen och tidigare moderatledaren Ulf Adelsohn som i en intervju med SVT sagt att svensk järnväg i 25 år ”varit en lekstuga för okunniga politiker”.
Tågens punktlighet har sett över hela landet blivit bättre – år 2020 var siffran 93,5 procent, enligt Trafikverket. Ett 2,2 procent bättre utfall än tidigare år. Att tåg är punktliga och tillförlitliga är helt avgörande i omställningsprocessen där resenärer ska lockas välja tåg i stället för flyg.
Restidsosäkerheten gör att resenärer väljer bort tåget och i stället flyger, visar en studie sammanställd av Statens väg- och transportforskningsinstitut och Sweco publicerad 2020:
”I en undersökning i Stockholm beräknas det att SL förlorar cirka 9 procents resande per år på grund av förseningar. Detta indikerar att tillförlitligheten har en påverkan på resenärers färdmedelsval”, summerar rapportförfattarna.
Klart är att Norrtågs intåg på banan i såväl bokstavlig som ekonomisk mening har vänt norra Sveriges passagerartransportsystem överända. Innan invigningen av Botniabanan 2010 och Norrtågs första avgång mellan Örnsköldsvik och Umeå östra station i augusti samma år var ett par nattåg per dag den enda rälsburna persontrafiken i hela norra Sverige.
I dag är utbudet något som börjar anta formen av ett smörgåsbord: Sundsvall–Östersund/Storlien/Trondheim, Umeå–Sundsvall, Umeå–Vännäs, Umeå–Lycksele, Umeå–Luleå, Luleå–Kiruna och det senaste tillägget Umeå/Luleå–Haparanda.
Förbindelser som genererat i en bastant ökning av resenärer och förändrade resmönster. Före covid-19-pandemins utbrott gjordes 1,5 miljoner resor med regionala tågförbindelser.
Samtidigt som norra Sveriges järnvägslandskap ritats om i grunden öppnar Mikael Nikula ännu en Norrlands Guld och lutar sig tillbaka i sätet.
Det är fortfarande några timmar kvar innan Norrtågs eftermiddagsavgång rullar in i Haparanda. Och han har inte bråttom. Särskilt inte efter ”kaoset på Kallax”, som han beskriver säkerhetsföreskrifterna med hänvisning till covid-19-restriktioner.
– Det var så stressigt att flyga, så att bara få sitta ner på tåget och ta det lugnt är skönt, säger han.
Han bor i Nyköping, dit han flyttade tillsammans med sina föräldrar som sexåring från Haparanda. Finska var modersmålet, i Nyköping innebar det att som litet barn avfärdas som ”finnjävel”.
Livet i södern skilde sig från livet i norr. En värld som bryggades samman av järnvägen. Av nattågen. Mikael Nikula återberättar minnen, återberättar andra resor från Nyköping till Haparanda, inte sällan med bil, några gånger ridande på motorcykel. Tåget är ändå ett lockande framtida färdalternativ tillbaka till barndomens lundar.
– Mina kusiner väntar på mig vid stationen. Den här resan blev en sista-minuten-grej, så vi får se om det blir någon fisketur. Det är annars något vi brukar göra tillsammans när jag kommer upp. Jag älskar att fiska, säger han.
Klas Lundström, text
Erik Abel, foto
Oktoberjärnvägen
Den totala längden på järnvägsnätet i Murmanskregionen är 870 kilometer. De största volymerna godstransporter utgörs av byggmaterial, järnmalm och annan malm, kemiska gödningsmedel och
mineralgödsel samt kol. Oktoberjärnvägen fraktar årligen tiotusentals passagerare.
Järnvägsnätet i Murmanskregionen består av transitstambanan Sankt Petersburg – Petrozavodsk – Murmansk. Totallängden på järnvägsnätet i regionen är 870 kilometer, varav 439 kilometer är elektrifierade. Järnvägstransporter i polarområdet infördes år 1916, när Murmanskbanan byggdes. Godstrafiken började den 1 januari 1917, och reguljär passagerartrafik från den 15 september samma år.
De största volymerna godstransporter på järnväg i Murmanskregionen utgörsav byggmaterial, järnmalm och annan malm, kemiska gödningsmedel och mineralgödsel samt kol. Under första halvåret 2021 uppgick godsvolymen på Murmanskavsnittet av Oktoberjärnvägen till 16 miljoner ton.
– Oktoberjärnvägen är en av de största arbetsgivarna i regionen, den sysselsätter cirka fem och ett halvt tusen personer. Under sex månader av 2021 ökade godsvolymen med 3 % jämfört med 2020. Störningsfri verksamhet på järnvägen garanterar stabil drift på de större industriföretagen, som är de viktigaste skattebetalarna i regionen, – berättade viceguvernören i Murmanskregionen Olga Kuznetsova på ett regionalt forum för socialt ansvar och partnerskap.
Även passagerarvolymen har ökat i Murmanskregionen. Trots pandemin av coronavirus uppgick antalet avresande passagerare under första halvåret 2021 för hela Oktoberjärnvägen, där också avsnittet i Murmanskregionen ingår, till 67,7 miljoner, vilket utgör 130 % av nivån för samma period 2020. Från Murmansk kan man med järnväg ta sig till Moskva, Sankt Petersburg, Vologda, Adler, Novorossijsk och Minsk. Från hösten 2020 började trafik med tvåvåningsvagnar till Murmansk från Sankt Petersburg.
Dessutom finns det i polarområdet passagerartrafik med pendeltåg på de två linjerna Pojakonda – Kandalaksja och Kandalaksja – Murmansk. Från början av 2021 har man lanserat linjen ”Skidpilen” med pendeltåg, som även tidigare gick från Murmansk till Apatity. Via den kan turister från regionens centrum bekvämt och billigt ta sig till skidbackarna i Kirovsk. Under 2020 fraktade pendeltågen i regionen cirka 43 000 passagerare.
