Каждые пятнадцать минут — круглые сутки, круглый год — от рудника в Каунисваара отправляются 90-тонные автопоезда, груженые железорудным концентратом. Они идут в сторону поселка Сваппаваара у Рудной железной дороги.
Поставлена цель: через пять лет все перевозки должны осуществляться без использования ископаемого топлива. Однако пока путь к этой цели представляется долгим и извилистым.
Местечко Юносуандо — своеобразная ступица в транспортном колесе компании «Каунис Айрон» (Kaunis Iron). Здесь водители начинают и заканчивают свои смены, отсюда можно видеть, где находится каждый автомобиль, и предупреждать о возможных опасностях на пути.
Ларс Валльгрен отвечает в компании «Каунис Айрон» за транспортировку руды. Объем работы велик.
– Перевозки осуществляет отдельная компания, которая называется «Мальмтранспорт Норр»[1] (Malmtransport Norr). В ней работают 120 водителей и 15 административных сотрудников, – рассказывает Ларс.
Ежегодно 2,2 млн тонн шлама — обогащенной железной руды — нужно доставить за 160 км от рудника до станции перегрузки на Рудной железной дороге. Поэтому каждый день в пути находятся 25 грузовиков. А это значит, что в среднем промежуток между ними составляет четверть часа.
Эти перевозки обеспечивают не простые машины. В обычных случаях вес автопоезда не должен превышать 60 тонн. Компании «Каунис Айрон» было дано разрешение использовать 90-тонные грузовики. Возможность водить грузовые автопоезда, отличающиеся от обычных, может заставить шофера переехать сюда издалека.
[1] Malmtransport Norr (шв.) – Северные рудные перевозки
– Мне хотелось попробовать водить девяностотонники. Ну, и погода привлекала, – говорит Пер Перссон, перебравшийся из Симрисхамна на юге Швеции в Кангос вместе с супругой.
Переезд на север состоялся еще в 2014 году, когда эксплуатацией рудника занималась компания «Нортланд Рисорсез» (Northland Resources). Она обанкротилась, рудник несколько лет не работал, а Пер в это время водил автобус в Елливаре. Теперь он вернулся к работе на транспортировке руды. Ему самому и его супруге нравится в Кангосе.
– Да ее отсюда не утащишь, даже если бы я вдруг решил вернуться в Симрисхамн, – констатирует Пер.
А каково это — вести 90-тонный грузовой автопоезд?
– Это примерно так же, как и с обычным грузовиком. Машина идет немного внатяг на подъемах и чуточку поддает на спусках.
При этом тяжелый транспорт становится также причиной больших выбросов. По словам Ларса Валльгрена, грузовики расходуют по 55 литров дизельного топлива на сто километров. Это означает, что в результате этих перевозок в год выбрасываются 15.000 тонн двуокиси углерода, что равняется совокупным выбросам более чем 10.000 усредненных легковых авто.
Однако и это еще не вся правда. Дорожное полотно на всем протяжении пути рудовозов должно быть усилено, чтобы выдерживать автопоезда с повышенной массой. У некоторых населенных пунктов строятся объезды, чтобы снизить риск ДТП. Все это переоборудование обойдется в 2,1 млрд крон. А крупные инфраструктурные проекты, в свою очередь, становятся причиной выбросов. Если верить выводам в исследовании по вопросам национальной экономики, инвестиции такого рода приводят к выбросам порядка 100.000 тонн. («Устойчивые инвестиции: насколько зеленые инвестиции мы (не) можем себе позволить?», авт. Эва Альфредссон и Микаэль Мальмэус).
Десять лет назад вопросы климата были где-то на последних строчках повестки дня шведской горнодобывающей отрасли. Но сейчас ситуация изменилась, и сегодня как в Швеции, так и на международном уровне горнодобывающие компании говорят о необходимости снизить выбросы и даже стать климатически нейтральными. Компания «Каунис Айрон» поставила себе высокую цель.
– К 2025 году наши перевозки будут осуществляться без использования ископаемого топлива, – рассказывает Ларс Валльгрен. – В феврале мы провели тест на 32-тонном грузовике, чтобы посмотреть, как электрический заряд будет работать в условиях холодного климата. В ходе теста использовалась аккумуляторная батарея емкостью 264 киловатт-часа. В кузов загрузили 15 тонн. Преимуществами стало то, что автомобиль стал гораздо менее шумным и при езде было меньше вибраций.
И все же путь от этого первого тест-драйва до перехода на электропривод предстоит очень длинный. Несмотря на большой аккумулятор, этот грузовик смог транспортировать груз весом лишь в четверть от того, что перевозят дизельные машины, да еще его пришлось подзаряжать, чтобы он прошел весь маршрут от рудника до железной дороги.
– Сейчас мы работаем над концепцией. Эта работа может повести к тому, что мы сделаем ставку на электропривод, но может быть и так, что лучшей альтернативой окажется водород.
Обсуждался также вариант электрификации, но отпугивает его стоимость. По словам Ларса Валльгрена, электрификация того отрезка, который обслуживают рудовозы, обошлась бы примерно в три миллиарда крон.
– Как руководитель логистической службы я бы желал иметь связь с Рудной железной дорогой по железной дороге же. Но даже при оптимистическом взгляде, такое решение возможно только лет через пятнадцать. А нам необходимо что-то делать уже сейчас.
Если выяснится, что электрификация — слишком трудный путь, а строительство железнодорожной ветки неактуально, остается единственная альтернатива.
– ГРМ[1] могло бы стать хорошей альтернативой в качестве горючего для наших перевозок, но проблемой является его доступность. Обязательства по сокращению выбросов не позволяют производителям гарантировать долгосрочные поставки биотоплива в тех количествах, которые нам потребны.
Цель отказа при перевозках от ископаемого топлива поставлена. Ларс Валльгрен убежден, что этого можно добиться. Однако пока нет ответа на вопрос, как это должно произойти.
[1] ГРМ — гидратированное растительное масло.
